La linea 3 denominata linea gialla ancor prima della sua progettazione strutturale ne ha assunto, oltre l’indicazione di percorso, l’immagine solare dell’accostamento vivace dell’aereo giallo, dei riflessi grigio chiari e scuri della pietra del Carso e dei brillanti elementi di arredamento rossi sapientemente illuminati da infinite luci a temperatura calda discostando ed elevando la qualità di questa soluzione nei confronti delle altre due linee “MM” datate quarant’anni orsono come progetto, ma ancora più lontane nel risultato finale.
E’ la momentanea conclusione di una nuova tendenza destinata ad incentivare l’uso di mezzi pubblici di trasporto con il miglioramento dell’immagine strutturale in una formula di gradevole utilizzo. Questo principio, che proprio a Milano ottiene la più moderna applicazione, accompagna l’utente del trasporto sotterraneo in uno spazio di decoro ambientale assolutamente innovativo in confronto alle precedenti realizzazioni dove il viaggio sotterraneo, veniva considerato un obbligo insostituibile vissuto in assenza di motivazioni. Chi si addentra in queste stazioni, in particolare in quelle di intercomunicazione tra le linee, dove ancor più netto e immediato è il passaggio tra la vecchia e la moderna tendenza, ricava una diversa sensazione di accoglienza anche più piacevole di quella esterna per la cromia solare e la minuziosa attenzione posta negli spazi prospettici e nei servizi offerti ora particolarmente attenti a tutte le necessità, in particolare quelle dei portatori di handicap.
La pietra della pavimentazione ad esempio, presentando una piacevole alternanza tra il lucido e il ruvido, accompagna queste linee in una doppia funzione, la prima estetica che interrompe la monotonia continua delle precedenti realizzazioni completando la ricercatezza degli accessori, la seconda come facile riferimento di percorso utile anche ai non vedenti che seguendo i rilievi possono avvicinarsi ai treni con maggiore sicurezza. Tutte le stazioni sono esteticamente uguali ed hanno il granitello di Aurisina della Cava Romana e della Cava Pizzul come elemento dominante dell’immagine globale progettata dall’Architetto Claudio Dini, una vittoria del marmo sugli altri materiali ottenuta per l’intensa azione di persuasione di Sergio di Pierro che ha proposto come alternativa la pietra naturale nonostante fosse stato scelto un’altro materiale già allestito nella prima stazione/test di piazza della Repubblica.
Superata ogni remora meccanica, data l’alta resistenza naturale del materiale lapideo, le difficoltà espresse dai progettisti erano più che altro per i metodi di posa, per il colore che doveva essere assolutamente coordinato con quanto già deciso, per la precisione delle misure da inserire nei moduli esistenti e per la cadenza delle consegne dei quasi 75.000 metri quadri di materiale previsti strettamente collegati al progredire dell’opera.
L’incarico per sovvraintendere l’intera operazione dalla proposta del materiale più indicato, al tipo di lavorazione occorrente e alla programmazione generale di fornitura fu affidata alla Gleno Mec che si avvalse per l’occasione della collaborazione di Guido Pizzul col granitello del Carso e dell’STC di Bareggio per la lavorazione della pietra naturale. Si applicava in pratica la trentennale esperienza della Gleno Mec come società di consulenza tecnica per la pietra naturale che aveva già al suo attivo tra le grandi forniture la realizzazione del quartiere satellite di Milano San Felice ed in corso quella delle stazioni delle Ferrovie Nord della linea Milano-Saronno-Malpensa tutte modulari con pavimentazioni in Valmasino Scuro e del vecchio terminal dell’aeroporto della Malpensa in Serizzo Antigorio (il nuovo ha in pietra solo i rivestimenti perimetrali di Pietra Dorata) oltre ad altre opere che, pur essendo notevoli, diventano minori data l’importanza di questi lavori.
Nel caso della fornitura della metropolitana milanese è comunque obbligatorio ricordare i problemi risolti nella stesura dello studio di fattibilità riassunto dalla stessa Mapei. Dalla relazione emerge ad esempio la diffidenza generalizzata per le nuove applicazioni anche all’interno dello stesso settore lapideo che rifiuta a priori le nuove tendenze.
Le lastre di granitello del Carso posate con Granirapid della Mapei hanno permesso anche la sperimentazione di nuovi metodi di posa che non portassero le antiestetiche macchie di umidità dovute ai tradizionali impasti cementizi.
Gli esperimenti effettuati dalla stessa Mapei avevano dimostrato che era necessario disidratare entro le 24 ore la soluzione collante e nel contempo stabilizzare con precisione le marmette che, grazie alle moderne tecnologie, potevano avere misure perfette di 35x35, 35x61, 7,5x61 spessori ridotti di 1 cm. Esisteva inoltre la necessità di offrire collanti di prezzo contenuto a differenza delle alternative bicomponenti e per queste esigenze sono stati studiati e proposti i nuovi adesivi che in 3/4 ore di presa bloccano anche la più piccola reazione delle pietre anche se, nel caso del granitello del Carso, quasi inesistente presentando un movimento data 0,3 mm. Il minimo in confronto agli altri materiali. La necessità di disporre di lastre perfettamente modulari con una precisione assoluta di formato, di spessore, e di continuità di lucidatura è stato comunque il massimo obiettivo. In questi risultati emerge l’assoluta affidabilità delle moderne tecnologie che si basano sull’utilizzo di dischi diamantati per produzioni seriali continue di alta resa qualitativa e di conseguenza di ridotto costo produttivo.
L’esperienza milanese ha inoltre insegnato che l’immagine globale si raggiunge anche senza enormi investimenti utilizzando un sapiente equilibrio tra materiali di prestigio ed altri più sobri che ne ripetono il motivo sulle pareti con rivestimenti in lastre 20x40 di calcestruzzo grezzo fresato sempre con dischi diamantati in disegni a quadri di 8 centimetri di lato facilmente pulibili con getti d’acqua o vapore. Un abbinamento marmi/calcestruzzo che le stesse aziende hanno già ripetuto nella realizzazione a Como di Villa Erba e nel rivestimento di alcune pareti dell’areoporto di Linate e della Fiera di Milano.
Le nuove stazioni rinnovano quindi una tradizione carso-milanese dimostrando che il moderno uso della pietra non è più esclusivamente destinato ad opere monumentali, ma può essere un ottimo elemento qualificante per un insieme destinato principalmente alla funzionalità
